Magyar Posta rákfenéi: piacnyitás, e-kommunikáció és kormányzati politika

A Magyar Posta feje felett két Damoklész-kard is lebeg. Az egyik a piacnyitás révén fokozódó piaci verseny, a másik az elektronikus kommunikáció hagyományos postai termékeket kiszorító hatása.

A postai piacnyitás első lépése 2004-ben, az EU csatlakozás évében történt meg, a 100 gramm feletti postai küldemények vonatkozásában. A következő lépésben, 2006-tól már csak 50 gramm volt a határ, és 2013. január 1-től ezt is eltörölték. Az idei lépésig, a nyitás ellenére a posta egyedüli volt a levélküldemények piacán, azonban jelentős piacvesztést szenvedett el a csomagküldés vonatkozásában. Mára csak a bélyegkibocsátás és a hivatalos iratok kézbesítése területén maradt meg az állami monopólium. Mindeközben fennmaradt a Magyar Posta Zrt. egyetemes ellátási kötelezettsége, vagyis továbbra is köteles egységes, megfizethető áron az ország teljes területén biztosítani a postai szolgáltatások lefedettségét.

Mindeközben, az elmúlt másfél-két évtizedben kiépültek a hagyományos levelezési, fizetési formákat kiváltó elektronikus szolgáltató rendszerek a kormányzati (e-közigazgatás), a kereskedelmi (e-kereskedelem) és a pénzforgalmi (e-banking) szférában, valamint elterjedtté vált a személyközi életben is az internethasználat, e-mail küldés, ami csökkentette a levélküldemények és készpénz-átutalási megbízások összértékét és tranzakciószámát.

A Magyar Posta vesszőfutása 1990-ben kezdődött, amikor a Posta intézményéről leválasztották a távközlést és a műsorszórást. A 90-es évek második felében és a 2000-es évek elején a Posta kereste az útját. Egyik vezérigazgató követte a másikat, a stratégia éves gyakorisággal változott, és kormányzati nyomásra a Posta belement olyan fejlesztésekbe, amik egyrészt nem kötődtek közvetlenül az egyetemes szolgáltatáshoz, másrészt nagy veszteséget okoztak. Ilyen volt a TETRA kormányzati távközlési rendszer, amit évekkel halasztottak el és végül más fejezett be, az Euróhívó, ami 2003-ban csődbe ment, és az elektronikus közbeszerzés, amiből a Posta részéről szintén nem lett más, csak veszteség. Ugyancsak a 2001-2002 évet terhelte a Postabank 96,8%-os tulajdonrészének megvásárlása, amin 2003-ban a Posta nyereséggel túladott. Ez azt jelenti, hogy pont a piacnyitásra való felkészülésre rendelkezésre álló időt és erőforrást fecsérelte el a Posta.

A fenti melléfogások következtében 2001-2002-ben a Magyar Posta veszteségessé vált, amit 2003-ban infláció feletti áremeléssel, és a Postabankban meglévő részesedés értékesítésével nyereséggé fordítottak. A következő időszak áremelései, alaptevékenységre fókuszált beruházásai, következetes stratégiai irányítása, és a kereskedelmi, valamint a pénzügyi tevékenység megerősítése együttesen biztosították a nyereséges (évi 3-5 milliárd forint adózott eredmény) működést. A 2003-2007 közötti időszakban a Posta árbevétele minden évben inflációt meghaladó mértékben emelkedett. A bevezetett fejlesztések eredményeként a Magyar Posta Európa élvonalának megfelelő minőségi szolgáltatásokra vált képessé.

A következő korszakváltás 2007 után következett be, amikor az állam elvi alapon támogatta ugyan a Magyar Posta stratégiáját, a gyakorlatban azonban tetemes összegű osztalék elvonásával és a költségvetési deficit csökkentésére fordításával lassította a szükséges fejlesztések végrehajtásának ütemét.

Jogszabályváltozások is nehezítették a Posta életét. EU jogharmonizációs törekvés következtében módosítani kellett a hitelintézeti törvényt, amelynek következtében 2009-től a Posta pénzforgalmi szolgáltatóvá vált, és a hitelintézeti törvénynek megfelelően az ügyfelek pénzét a sajátjától elkülönítve kellett kezelnie. Saját likviditásának megsegítésére a kezelt ügyfélpénzeket többé nem használhatta, ezért hitelfelvételre kényszerült. A likviditási nehézségek ellenére, a költségvetés finanszírozását szolgáló osztalékfizetési nyomás nem csökkent: 2009-ben a Posta 7,5 milliárd forint osztalékot fizetett (részben az aktuális év osztalék előlegeként). A jelentős forráskivonás miatt a fejlesztések üteme nem érte el a tervezett mértéket, több fejlesztés elmaradt, elhúzódott.

2011-ben a Posta részvételével nyerte a negyedik mobilszolgáltatóra kiírt pályázatot az állami konzorcium. 2012-ben ugyan a tendert megsemmisítették, de a nyertes konzorcium megtámadta azt. A szolgáltatás beindítása 100 milliárd forintos forrást igényelne a konzorcium tagjaitól és nemigen kecsegtet gyors megtérüléssel.

A 2007-2011 közötti az időszakban a Posta az inflációt meghaladó áremelések ellenére is csak stabil (nem növekvő) árbevétellel, de még nyereségesen működött. Az elektronikus kommunikáció terjedése leginkább azzal fogható meg, hogy 2008 és 2011 között a Posta levélforgalomból származó árbevétele annak ellenére nem nőtt, hogy az árakat ugyanez idő alatt összesen 26%-kal emelték.

Mindeközben a Posta a lassan de biztosan visszaeső alaptevékenység, valamint a korlátozó egyéb jogszabályi körülmények miatt a 2012-2014 évekre összeállított üzleti terve az alaptevékenységből származó árbevétel csökkenés, növekvő hiteligény és közel azonos szintű ráfordítás mellett, mobilszolgáltatási ráfordítások nélkül is veszteséget valószínűsít.

Pénzügyi értelemben véve hasonló helyzetekben (radikális piacvesztés, csökkenő árbevétel) két racionális megoldás képzelhető el. Az egyik a gyors és hatékony költségcsökkentés, aminek a Posta esetében az egyetlen kivitelezhető módja a hivatalok számának csökkentése és ezzel párhuzamosan jelentős létszámleépítés. A másik a veszteséges tevékenység visszaszorítása mellett (ezt a Posta csak korlátozottan teheti meg az egyetemes szolgáltatói státusz miatt) új piacok keresése, akár a saját iparágban külföldön, ahol nincs egyetemes kötelezettség, akár más területeken belföldön. A Posta láthatóan inkább az utóbbira törekszik, és például megállapodást írt alá a villanyóra leolvasásokról.

Az adatok forrásául a Magyar Posta Zrt éves beszámolói, a 2004. és 2011. évi ÁSZ jelentések és KSH adatok szolgáltak.

Szilágyi Örzsébet levelét megírta - a postai szolgáltatások minőségi mutatói

A Magyar Posta 2011-ben 856 millió levelet és 1,3 millió csomagot kézbesített. Az egy lakosra jutó levélforgalom alapján a Posta teljesítménye európai összehasonlításban az utolsó harmadban van: a finnek, luxembourgiak és osztrákok 3-4-szer annyit leveleznek, mint mi.

Ami azonban a minőségi szolgáltatást illeti, átfutási idők vonatkozásában a Magyar Posta az EU első helyezettje volt 2009-ben (nem érhető el a szolgáltatásminőségre vonatkozó frissebb összehasonlító adat).

A KSH 2010-es adatai szerint, az elsőbbségi levelek 94%-a és a postacsomagok 92%-a érkezik meg az első napon (EU elvárás: 85%, illetve 80%). A nem elsőbbségi levelek 85%-nak a harmadik napig kell megérkezniük, ami teljesül is: 5%-uk az első, 73%-uk a második és 18%-uk a harmadik napon érkezik.

A hiba- és panaszarányok is bőven az EU küszöb alatt találhatók: egymillió darab elsőbbségi levélküldeményre átlagosan 4, nem elsőbbségi küldeményre 8, postacsomagra 345 panasz jutott, amelyek kb. negyede minősült jogosnak.

A vásárlóerő paritáson számolt (tehát az egyes országok árszínvonalával korrigált, összehasonlítható) árak sem kirívóak: a magyar belföldi levélküldemények árai az EU középmezőnyében találhatók. Ezek az adatok szintén 2009-ből valók, és azóta több inflációt meghaladó mértékű áremelés történt a magyar piacon. Az aktuális adatok ennek függvényében változhattak.

A postai szolgáltatóhelyek elérése szintén fontos minőségi kritérium. A Magyar Posta e tekintetben is kedvező helyet foglal el az európai rangsorban, nálunk átlagosan 3200 lakosra jut egy-egy postahivatal. Tekintve a relatíve alacsony postai levélforgalmat, a magas elérési mutató hatékonysági kifogásokat vethet fel.

A Magyar Posta a postahivatalokat és a mobilpostákat üzemelteti a többi szolgáltatástípus vállalkozási formában, a Magyar Postával partnerségben működik. Noha a partnerekkel való együttműködés nem hozta a várt megtérülést, számuk az elmúlt 6 évben nőtt, míg a postahivataloké 15%-kal csökkent. Összességében 100 szolgáltatóhely szűnt meg. Közben azonban a Magyar Posta bevezette a mobilpostát 1120 településre, ami javította az elérhetőségi mutatót.

Lakáskörülmények Európában

Az EU statisztikái alapján az elmúlt évtizedekre jellemző pozitív magyar trend ellenére, a magyar lakáskörülmények még mindig jelentősen elmaradnak az EU átlagától. Hogy élnek hát az európaiak?  Házban vagy lakásban? Bérlik vagy sajátjuk? És hitel van-e rajta? Az alábbiakban az Eurostat legfrissebb, 2010-re vonatkozó lakásstatisztikáiról lesz szó. 

2010-ben az EU27 lakosságának 41,8 %-a lakásban, 34,4%-a családi házban, 23,0%-a pedig sorházban lakott. A lakásban élők részaránya Litvániában (65,4%), Észtországban (64,4%) és Spanyolországban (64,4%) volt a legmagasabb. A legtöbb ember a csatlakozásra váró Horvátországban (72,9%), Szlovéniában (67,3%) és Magyarországon (64,5%) élt családi házban. A legtöbben Hollandiában (60,7%), az Egyesült Királyságban (60,3%) és Írországban (58,3%) éltek sorházban.

2010-ben az EU27 lakosságának 70%-a lakott saját tulajdonú lakásban. A saját tulajdonú lakásban élők 40% azonban jelzáloggal terhelte azt. A lakosság 17,8%-a piaci áron bérelt lakásban, 11,4%-a pedig csökkentett bérleti díjú vagy ingyenes szálláson élt.

Mindegyik uniós tagállamban legalább a lakosság fele lakott saját tulajdonú ingatlanban 2010-ben, a legalacsonyabb értéket Németországban regisztrálták (53%). Európában egyedül Svájcban volt 50% alatti, mindössze 44%-os a saját tulajdonú lakások aránya. A legmagasabb arányt Romániában (97,5%), Litvániában és Szlovákiában mérték. Magyarországon közel 90%-os a saját tulajdonú lakásban élők aránya, amivel a 5. helyet foglaljuk el az EU-ban. A saját lakással rendelkező magyarok 27%-ának van jelzálog a lakásán, ezzel Európa középmezőnyében vagyunk csak, a svédek esetében például, az arány közel 100%.

A svájci lakosság fele, a németek 40%-a, dánok és a hollandok piaci áron bérelt ingatlanban él. A csökkentett bérleti díjú vagy ingyenes lakásban élők részaránya minden EU tagállamban 20% alatti, ami azért érdekes, mert az idei kimutatásban 16%-os értékkel szereplő Lengyelország tavalyi értéke még 29% volt.  

A lakhatási körülmények minőségének értékelésében az egyik legfontosabb szempont, hogy rendelkezésre áll-e elegendő hely a lakásban. A zsúfoltsági ráta a zsúfolt lakásban élők arányát ismerteti, amelyet a háztartás rendelkezésére álló szobák száma, a háztartás mérete, valamint tagjainak kora és családi helyzete határoz meg. 

A teljes lakosságra vetített zsúfoltsági ráta Lettországban és Romániában a legmagasabb. Magyarország kvázi holtversenyben áll a 3-5. helyen Lengyelországgal és Bulgáriával. Az elszegényedés kockázatának kitett lakosság körében a zsúfoltsági ráta Magyarországon (69,7%), Lettországban, és Lengyelországban volt a legmagasabb, és Hollandiában (4,5%), Máltán (5,8%) és Cipruson (5,9%) a legalacsonyabb. 

A zsúfoltság mellett az elégtelen lakáskörülményeket, többek között a fürdőszoba és a WC hiányát, a beázó tetőszerkezetet vagy a túlzottan rossz fényviszonyokat is figyelembe kell venni a lakásminőség pontosabb mutatójának kidolgozásához. A súlyosan elégtelen lakáskörülményekre vonatkozó ráta az elégtelen lakáskörülmények legalább egyike által jellemzett, zsúfoltnak minősülő lakásban élők aránya, amely 2010-ben Romániában (26,9%), Lettországban (22,6%) és Magyarországon (17,7%) volt a legmagasabb és Finnországban, Írországban és Hollandiában a legalacsonyabb.

Tiszta udvar, rendes ház - Lakás körülmények Magyarországon

1920-ban 100 lakásra átlagosan 430 lakó jutott, 2012-ben 228. A szobaszámra vetítve is javult a mutató: 1990-ben még 114, 2012-ben már csak 88 lakó jutott 100 szobára. A javulás egyenletes ütemű volt, az ábrán 2004 előtt nem szerepel minden év adata, ezért látszik meredekebbnek az első időszak.

A legzsúfoltabb megyénk hosszú ideje Szabolcs-Szatmár-Bereg megye, ahol 2011-ben átlagosan, megközelítőleg hárman laktak egy lakásban, szemben Budapesttel, ahol mindössze ketten. Az alacsony budapesti zsúfoltság összefügg azzal a több évtizedes trenddel, ami szerint Budapestről a fiatalok kiköltöznek a környező településekre, és ott alapítanak családot. 

1960-ban a lakott lakások több mint 60%-a egyszobás volt, ez az arány 1990-re 17%-ra csökkent. 1990 után szinte a teljes lakásállomány növekmény a nagyobb, legalább 3 szobás lakások számának növekedéséből származott. 2011-ben a lakások közel fele 3 vagy több szobás volt már.  

A lakások átlagos alapterülete az elmúlt 10 évben 4 m2-rel nőtt, 2011-ben 79 m2 volt. A 2001 után az épített új lakások átlagos alapterülete szinte minden évben meghaladta a 90 m2-t. Az átlagos lakás alapterület Pest megyében a legmagasabb és Budapesten a legalacsonyabb. 

Az összkomfortos lakások aránya az 1980-ban regisztrált 18%-ról  2011-re 63%-ra emelkedett, amivel párhuzamosan a félkomfortos vagy komfort nélküli lakások aránya 50%-ról 7%-ra csökkent.

1960-ban a lakások kevesebb mint negyedében volt vízvezeték, és csak minden hatodik lakás rendelkezett vízöblítéses WC-vel. 2000-re a közműellátottság megközelítette a mai állapotot: a lakások több mint 90%-ában van fürdőszoba és vízvezeték és közel 90%-ában vízöblítéses WC.

Lakáspiaci körkép

A 2011-es népszámlálás 4383 ezer lakást talált Magyarországon, 318 ezerrel többet, mint 10 évvel korábban.

 

Az 1960-as években kezdődő és az 1980-as évekig tartó intenzív lakásépítés évtizedenként 10 százalékot meghaladó lakásállomány-növekedést eredményezett. Az 1990-es években ennek üteme lassult, a lakásállomány tíz év alatt mindössze 5,5 százalékkal növekedett. 2000-től kezdődően a lakásépítést támogató intézkedéseknek köszönhetően az építés ismét megélénkült, az épített lakások száma folyamatosan nőtt, az évtized közepére elérte csúcspontját. 2005 után az épített lakások száma a lakásépítést támogató intézkedések visszaszorulása, valamint az évtized végén beköszöntő világgazdasági válság következtében csökkenni kezdett.

Míg 1975-ben közel 100 ezer új lakás épült, 2011-ben mindössze 12 655. Amióta készülnek lakásépítési statisztikák, ez abszolút mélypont. A 2012-es év sem látszik fordulópontnak e tekintetben, bár még nincsenek elérhető statisztikák a teljes évről. 

A KSH szerint a 2011-ben 84 ezer lakóingatlan cserélt gazdát, és 2012-re még kevesebbet várnak. Összehasonlításként: a PSZÁF adatai szerint 112 ezer lakóingatlannal fedezett jelzáloghitel esetében áll fenn 90 napon túli késedelem, tehát, ha nem lenne korlátozva (negyedévente 3%-ban) a banki kényszer értékesítés, ennyi ingatlan kerülne a piacra, 133%-kal növelve a lakáskínálatot és tovább nyomva lefelé a keresleti oldalon teljesen halott piac árait. A lakáspiaci tranzakciók száma (a teljes lakásállomány 2%-a)  mind historikusan, mind nemzetközi összehasonlításban rendkívül alacsony, ami elhalasztott piaci keresletre utal.

A 2012 I. félévi tranzakciókon belül minimális, 1 200 új lakást értékesítetek.

A lakáspiacot kínálati piac jellemzi, az árak folyamatosan esnek. A KSH 2012 II. negyedévében a 2007-es lakáspiaci árak 74%-ának megfelelő árszínvonalat regisztrált. Az FHB lakásárindexe azt mutatja, hogy az ingatlan árak csökkenési üteme lassult ugyan 2012-ben, de ez az elmúlt 10 év legalacsonyabb forgalma mellett ment végbe, ezért nem jelent tényleges fordulatot. Az FHB indexe alapján a mai lakásárak nominális értéken a 2004-ben, reálértéken (tehát inflációval korrigáltan) az 2000-ben regisztrált szinten állnak.

A zsák, amiből mindig csak kiveszünk: a közutak finanszírozási háttere

Az autós társadalom éves szinten 600 Mrd Ft-ot meghaladó összeggel járul hozzá a központi költségvetéshez. Joggal lenne elvárható, hogy ennek jelentős részét fordítsa az állam a közutak fenntartására, a közlekedésbiztonság javítására. Különösen egy olyan országban, ahol EU-s viszonylatban a halálos áldozatokat követelő közlekedési balesetek száma minden mutatószám szerint igen magas.

Fizetünk autópálya matricát (2011-ben 46 Mrd Ft, 2012-ben várhatóan 53 Mrd Ft körüli összegben), üzemanyag jövedéki adót (kb. 540 Mrd Ft évente, a teljes jövedéki adóbevétel mintegy 60%-a), regisztrációs adót (évi 14-34 Mrd Ft), gépjárműadót (oké, azt eddig az önkormányzatok kapták). Ezen felül, az ország hozzájut EU-s forrásokhoz is, a ROP, és KÖZOP programok keretében.

Az autópályák (csomópontokkal együtt: 1800 km) egy részének kezelése koncessziós szerződések alapján történik, a többi gyorsforgalmi út fenntartása az Állami Autópálya Kezelő feladata. Az állam a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központon keresztül, az autópályák megfelelő színvonalú fenntartásáért rendelkezésre tartási díjat fizet. A  díj a szolgáltatás minőségével és mennyiségével (vagyis az autópályák minőségével és hosszával) arányosan évi kb. 100 Mrd Ft összegben alakul. A teljes további mintegy 29 ezer km úthálózat összesen nem részesül ennyi forrásban.

A nem gyorsforgalmi országos közúthálózati burkolatok állapotának megfelelő szinten tartása – szakmai előterjesztések szerint – évente 2500 km útszakasz felújítását igényelné (13-15 éves felújítási ciklus), évi átlag 100 Mrd Ft összegben. Ez nem csak a felületi javításokra, hanem teljes felújításra is elég volna. Ezzel szemben, 2006-2011 időszakban éves átlagban 632 km útszakaszt újítottak fel, átlagosan évi 10 Mrd Ft-ból, jellemzően az olcsóbb, de kevésbé tartós megoldásokra építve. Az utak átlagos felújítási ciklusa  20-25 év, a mellékutaké sok helyen 30-35 év.

A nem gyorsforgalmi országos közutak felújításának, karbantartásának fedezetét az Útpénztár és EU (ROP, KÖZOP) források jelentik. 

Az EU-s forrásokra támaszkodó ROP keretből 1309 km mellékút felújítását tervezték 2007-2013 időszakra, 183 Mrd Ft-ból. Végül, döntés csak 1090 km-ről született, de a rájuk szánt keret már csak 56 Mrd Ft volt, aminek 90%-át fizették ki 2011-ig.

Az EU csatlakozáskor Magyarország 1900 km hosszú főútszakasz megerősítését vállalta 2008-ra. 2011-ig 1190 km felújításáról született egyáltalán döntés, amire közel 200 Mrd Ft-ot szántak (KÖZOP keret). A megvalósulásig 187 km hosszú útszakasz jutott el, a teljes keret negyedének (51 Mrd Ft) felhasználásával. 

Az Útpénztár költségvetési előirányzata az útdíjbevételekből és költségvetési támogatásokból állt. A támogatás összegét 2006-tól (2006: 85 Mrd Ft) folyamatosan, 2009-től (51 Mrd Ft) radikálisan csökkentették, végül 2012-ben megszüntették. A kieső támogatás pótlását nem sikerült megoldani.

A kieső támogatást 2012-ben a legnépszerűbb, 4 napos matrica megszüntetésével, és ezáltal a kereslet a hosszabb távra szóló, drágább matricák felé tolásával tervezték pótolni. A 4 napos matricából származott a teljes beszedett útdíj közel harmada. A kivezetést megelőző évben, 2011-ben az Útpénztár útdíj bevétele 46 Mrd Ft volt. A 2012 évi bevétel várhatóan 53 Mrd Ft körül alakul (decemberre vonatkozóan még nem érhető el kimutatás), 7 Mrd Ft többletet eredményezve szemben a kieső támogatás 2006-ban még 85 Mrd Ft-os, de a megszüntetés évében is 30,5 Mrd Ft-ra tervezett összegével.

A problémát hosszabb távon a használat alapú útdíj (e-útdíj) bevezetésével szándékoztak kezelni. A rendszer bevezetése 2004 óta lógott a levegőben, de 2011-től kapott nagyobb prioritást. Az aktuális kormányzati tervek szerint, a rendszer 2013 júliusban indul(t volna). A beruházás kivitelezését elnyerő fővállalkozó visszalépése miatt azonban a bevezetés csúszása várható. Az e-útdíj bevezetés kapcsán a kormányzat 42 Mrd Ft-os kiépítési, és évi 15-20 Mrd Ft-os fenntartási költséggel számol.

Az e-útdíjból 2013-ra 75 Mrd Ft, 2014-re 150 Mrd Ft bevételt terveztek, ami összességében az úthasználati díj háromszorozódását jelenti. A tervszámokat számítások, hatástanulmányok nem támasztják alá. Sajnálatos módon ráadásul, a 2013-ra tervezett e-útdíj bevétel az államháztartási egyenleg javító tételeként a költségvetésbe fog befolyni, és nem  a közúthálózat fenntartásának finanszírozását szolgálja majd.

Az Útpénztár finanszírozására szolgáló Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ bevételei soron csak 58 Mrd Ft szerepel a költségvetési törvényben (szemben a korábbi évek 80-90, még korábban 110 Mrd Ft-jával). Mivel ennek is bevétel alapon kellene befolynia, és mivel az e-útdíjból csak a D1 kategória marad ki, ahol az úthasználati díjak 2013-ra vonatkozóan nem változtak, nem várható a 2012 évi 33 Mrd Ft-ot jelentősen meghaladó bevétel.

Ugyanakkor, az országos közúthálózat fejlesztésére alig 1,5 Mrd Ft van elkülönítve. Összehasonlításképp: ennyibe került a Ferenciek tere - Kossuth Lajos utca rekonstrukciója. A Kossuth tér rekonstrukciójára pedig 10 Mrd Ft van elkülönítve a költségvetésben.

Az adatok forrása: 2012. augusztusi ÁSZ jelentés a közutak állapotáról, valamint a 2012 és 2013-as évek költségvetéséről, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ különböző anyagai, valamint az elmúlt néhány év központi költségvetésről szóló törvényei és a KSH költségvetéssel kapcsolatos adatsorai. 

Közúthálózatunk több mint fele igényelne azonnali felújítást

Útjaink forgalmi teljesítménye

Egy út forgalmi teljesítménye az úton elhaladó átlagos napi forgalom és az úthossz szorzata, millió egységjárműkilométerben kifejezve. Az országos közúthálózat forgalmi teljesítménye 2000 és 2010 között majdnem 40%-kal növekedett, útkategóriánként eltérő mértékben. 

A legnagyobb növekedés a gyorsforgalmi utakon (autópályák és autóutak együttesen) volt megfigyelhető, jelentős részben a vizsgált időszakban épült közel 800 km autópályának köszönhetően, amely mintegy megduplázta az addigi autópályák hosszát. 

Az útdíj ellenére az autópályák nagyon népszerűek. Egyrészt gyorsabb elérést tesznek lehetővé, ezzel közelebb hozzák a városokat egymáshoz, távolabbról is lehetővé téve az ingázást. Másrészt az autópályáknak a forgalombiztonságai mutatószámai is kedvezőbbek a többi útkategóriánál. 

A gyorsforgalmi utak teljesítménye nélkül számolt egyéb főútvonalak teljesítménye 2005-ig növekedést, majd kisebb mértékű csökkenést mutatott. A gyorsforgalmi utak fejlesztése révén csökkent a terhelésük. A mellékutak teljesítménye szintén 2005-ig mutatott jelentős növekedést, azóta stagnál. 

Az úthálózat állapota

Az út hossztengelyével párhuzamos metszetének az ideális állapothoz viszonyított megváltozását nevezzük az út hosszirányú egyenetlenségének. A hosszirányú egyenetlenség fő jellemzője a Nemzetközi Egyenetlenségi Index (IRI). Ez alapján a főutak jelentős része rendben van, a nagyobb problémák a mellékutakon jelentkeznek. 2005 óta a rossz útminőségű utak aránya 28,4%-ról 24,4%-ra csökkent. A  helyzet Baranya (35% rossz útszakasz) és Győr-Moson-Sopron megyében (33%) a legrosszabb és Pest megyében a legkedvezőbb. 

A nyomvályú képződés a nagy nehézjármű forgalmú utak jellegzetessége. A kialakulása megnöveli az ún. „vízen csúszás” kialakulásának lehetőségét, illetve a csúszósúrlódás csökkenéséhez vezet. Útjainkon a nyomvályús szakaszok az elmúlt 8-10 évben szaporodtak meg, elsősorban a nagy forgalmú tranzit útvonalakon. A teljes úthálózat 6,2%-át érinti. 10% feletti nyomvályús út-arányt Bács-kiskun, Csongrád és Jász-Nagykun-Szolnok megyékben mértek. A legkedvezőbb értékek a tranzit útvonalakból kieső Vas és Nógrád megyéket jellemzik.

A teherbírás a tengelyterhelések áthaladásának elviselési képességét fejezi ki. A főutakon és az aszfaltbeton utakon jobb a teherbírás, mint a mellékúthálózaton. Az országos közúthálózat elmúlt két évben tapasztalható fokozott leromlása miatt a hálózat mintegy 35,3%-a minősül rossz teherbírásúnak, és további 10,5%-a nem megfelelőnek. Teherbírás szempontjából Békés, Nógrád és Zala megyék jelentik a legnagyobb problémát és Komárom-Esztergom, illetve Pest megye van a legkedvezőbb helyzetben.

A felületállapot vizuális minősítése alapvetően összegző jellegű, ami figyelembe veszi a burkolatépséget meghatározó főbb jellemzőket: ezek között a deformációkat, kátyúkat, kipergéses és izzadásos felületeket, hossz- és keresztirányú, valamint mozaikos repedéseket, továbbá a burkolatszél hibáit is. Felületállapot vonatkozásában az utak több mint fele a "rossz" minősítési kategóriába esik. 

Az országos közúthálózatba tartozó utak burkolatán az utolsó beavatkozás óta eltelt idő, az út kora átlagosan 20-25 év (ebbe a felületi bevonatok készítése nem értendő bele), és a hálózat kb. 3%-át teszi ki a beavatkozások évenkénti hossza. Ha azt vesszük, hogy az "öreg, mint az országút" kifejezés ezek szerint 25 évtől tekinti vénembernek / vénasszonynak az embert, nem is állunk olyan rosszul. Csak akkor van baj, ha azt nézzük, hogy az utak 51%-a biztosan azonnali felújításra szorul (ennyi a felületállapot szempontjából rossz útszakasz). Bár az egyes hibatípusok által érintett útszakaszok valószínűleg jelentős részben átfedik egymást, mivel a területi koncentrációjuk nem ugyanoda esik, élhetünk a gyanúperrel, hogy az 51% egy nagyon óvatos alsó becslés.

Az adatok forrása a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Az országos közutak állapota című, 2012 június 15-i állapotot bemutató kiadványa és Pásztor Zoltán szakértői prezentációi.

Magyar utakon

A Magyar Közút Nonprofit Zrt. adatai szerint, a magyar úthálózat hossza meghaladja a 200 ezer km-t, ami azt jelenti, hogy ötször körbeéri a Földet az egyenlítő mentén. Másként közelítve, az ország minden egyes km2-ére 2 km hosszú közút jut. Az utak kétharmada, persze kis forgalmú földút. 

A teljes forgalom 75%-át a mintegy 31 ezer km hosszú állami fenntartású országos közúthálózat bonyolítja. Ebből 1300 km autópálya és gyorsforgalmi út (csomópontokkal együtt 1800 km), és további 6500 km főút. A különböző önkormányzatok feladata saját úthálózataik fenntartása. Ezek együttesen 169 ezer km hosszúak. Pásztor Zoltán útügyi technológiai továbbképzéseken tartott előadásai szerint, az önkormányzati úthálózat hosszát szakmai körökben sokan vitatják, mivel sok önkormányzatnál nincs megfelelő szakember, aki fel tudná mérni. A cikk további részeiben is építünk ezen előadásokból merített információkra.

A vasúthálózatunk hossza 7600 km, a hajózási útvonalak hossza pedig közel 1600 km. Mind az áruforgalom, mind pedig a személyforgalom megközelítőleg 70%-a bonyolódik közúton, ami kevésnek tűnik km-arányosan nézve. Az áruszállítás az elmúlt 25 évben jelentős mértékben alakult át. A vasút veszített szerepéből a közút javára.

Személyszállítás vonatkozásában, a leggyakrabban használt közlekedési eszköz az EU minden országában a személygépkocsi. Magyarországon relatíve alacsony, 67%-os az aránya. Azonban elsők vagyunk autóbusz használatban, és negyedikek vasút és villamos/metró használat vonatkozásában. Sajnos bicikli, motor és repülőgép használatról nem találtam összehasonlítható becsléseket.

Személyszállítás kapcsán az utazás biztonsága kiemelt kérdés. Sokan félnek repülőre ülni azt gondolván, hogy a repülő hajlamos lepottyanni. Az igaz, hogy egy repülőgép baleset esetén sokkal kisebbek a túlélés esélyei, mint egy autóbalesetnél. Azonban repülő baleset sokkal ritkábban fordul elő. 

1990-ben még több mint 2600-an haltak meg a magyar utakon. A számuk minden évben csökkent, de igazán 2007-től esett vissza, amikor bevezették az objektív felelősség elvét. Pásztor Zoltán szerint, a balesetszám csökkenése igazolja a felvetést, hogy az abszolút gyorshajtás a balesetek egyik fő okozója.

2011-ben már "csak" 742  áldozatot szedett a közlekedés (összehasonlításként: ebben az évben közel 130 ezren haltak meg). A 2011-es áldozatok közül 330 esetben személygépkocsi, 92 esetben bicikli és 68 esetben moped vagy motorkerékpár volt az érintett jármű. Az esetek felében a sofőr, negyedében gyalogos, és további negyedében utas volt az áldozat. Ugyanebben az évben, vasúti balesetben hárman haltak meg. Repülőgép balesetre vonatkozóan nem találtam magyar adatokat, csak EU szintűt: az egész EU-ban az elmúlt 10 évben összesen 59-en lettek repülőgép baleset áldozatává.  

Magyarországon relatíve alacsony a motorizáció, azaz az ezer lakosra jutó személygépkocsik száma. Míg Luxembourgban például csak a csecsemőknek nincs saját autójuk, addig nálunk a lakosság alig harmada rendelkezik gépjárművel.

Magyarország az egyik legveszélyesebb országnak számít közúti balesetek vonatkozásában minden vonatkozásban, de különösen, ha a gépkocsik számhoz mérjük a halálos áldozatok számát. 

3 Kheopsz piramisnyi szemetet termelünk évente

2010-ben az EU országai 500 Kheopsz piramisnyi (2,6 milliárd tonna) szemetet termeltek, ezen belül Magyarország 16 millió tonnát, vagyis 3 piramisnyit. 

A magyar hulladéktermelés nagyjából egyenletesen oszlik meg a háztartások, az energiaipar, a feldolgozóipar, az építőipar és egyéb gazdasági tevékenységek között.

A magyar háztartások által termelt, a jól megtermett hím oroszlán testsúlyának megfelelő (286 kg) egy főre jutó évi szemét mennyiség kifejezetten alacsonynak számít. 

Szervezett hulladékgyűjtésbe országos szinten a lakások 92%-a van bevonva. Budapesten, Borsod-Abaúj Zemplén, valamint Zala megyében az arány 95% feletti. A legnagyobb elmaradás Bács-Kiskun megyét jellemzi, ahol az arány mindössze 77%-os. A többi megyében mindenütt a lakások több mint 85%-át vonták be a hulladékgyűjtésbe.

A szelektív hulladékgyűjtés helyzete korántsem hasonlóan kedvező. Nógrádon gyakorlatilag egyáltalán nem létezik szelektív gyűjtés, Hajdú-Bihar, Baranya és Komárom-Esztergom megyében a lakások kevesebb mint 10%-a vesz részt szelektív hulladékgyűjtésben. Budapesten 12%-os az arány. Az összes többi megye 20% felett teljesít, az élen Győr-Moson-Sopron megyével (72%) és Pest megyével (53%). 

A települési hulladék hasznosítása terén Magyarországnak van még hova fejlődnie a nyugat-európai országokhoz képest, de a keleti blokk országai között előkelő helyet foglal el.

1391 magyar településen nincs szennyvízcsatorna

2011-ben Magyarországon a települések 44%-ban, köztük 7 városban (!) nem volt szennyvízcsatorna. A szennyvíz elvezetés jelentősége kettős: egyrészt méri az ország fejlettségét (környezetvédelmi, közegészségügyi szempont), másrészt a lakosság számára az életminőség fontos jellemzője. 

A magyar lakások 72.8%-át kapcsolták be a szennyvízelvezető hálózatba 2011-re. Az ún. közműolló a vezetékes ivóvízhálózatba bekötött lakások arányának és a szennyvíz csatornával ellátott lakások arányának különbsége, Magyarországon 22 százalékpont, ami nemzetközi szinten magasnak számít. 

Az elmúlt 20 évben a rendszer rendkívül nagy fejlődésen ment keresztül, arányaiban a legnagyobb növekedést Pest megyében érték el, ahol 14,5%-ról (1990) 69%-ra (2011) emelkedett a bekötött lakások aránya. 

A közcsatornákon elvezetett teljes szennyvízmennyiség (beleértve az ipari szennyvizet és az elvezetett esővizet is) évente átlagosan 538 millió m3 volt 2000 és 2011 között, a közüzemi vízművek által termelt ivóvíz mennyiség 82%-a. 

Budapesten termelődik az ország teljes szennyvízének harmada. Elsősorban a budapesti szennyvíztisztítási fejlesztéseknek köszönhetően, 2010-ben jelentős mértékben javult a szennyvíztisztítás átlagos minősége: az elvezetett szennyvíz 98%-a már legalább két tisztítási folyamaton (mechanikai és biológiai tisztítás) megy át.

Éltető elemünk a víz

A Fővárosi Vízművek weboldalán található információ szerint, a Föld felszínét 70,8%-ban borító víz a legnagyobb tömegben előforduló anyag, mennyisége gyakorlatilag állandó, becslések szerint körülbelül 1,4 milliárd km³. Ennek 97,3%-a azonban emberi fogyasztásra alkalmatlan, sós tengervíz. A fennmaradó 2,7%-ból több mint 2% jég formájában van jelen, jelentős mennyiség található a légkörben és a talajrétegekben. Az úgynevezett iható édesvíz, a folyók és édesvizű tavak vízkészlete és a felszín alatti vízkészlet csupán a teljes vízkészlet mintegy 0,6%-a, aminek elosztása a Föld felszínén még Európán belül sem egyenletes.

A szervezett, intézményes vízellátás meglepően újkeletű dolog, a 19. század előtt egyáltalán nem volt jellemző, még a nagyobb városokban sem. Budán a XV. században a vár vízellátásáról gondoskodtak, a lakosság számára azonban csak 1868-ban indult program a vízellátás intézményes megoldására. Különösen meglepő ez annak a fényében, hogy már az ókori görögök kapcsán is maradtak fenn vízvezetékrendszerekre utaló régészeti leletek, de különösen a rómaiak híresültek el vízvezetékeikről.  

Magyarországon, 1960-ban mindössze a lakások 23%-a jutott vezetékes ivóvízhez. 1997-re a magyar települések vezetékes ivóvízzel való ellátottsága megközelítette, 2007-től elérte a 100%-ot. A víz azonban még ma sem jut el minden lakásba, a lakások 5%-a nem részesül a szolgáltatásban. A legnagyobb elmaradást Bács-Kiskun és Borsod-Abaúj-Zemplén megyékben regisztrálták, ahol az ivóvíz ellátást nélkülöző lakások aránya közel 13%-os. 

Az elmúlt 10 évben több mint 4000 km vízvezeték épült, és közel 400 ezer lakás kapcsolódott a hálózatra. A teljes magyar vízvezeték hossza meghaladja a 66 ezer kilométert. Csak Budapesten 5100 km hosszú a vízcsőhálózat.

A termelt és szolgáltatott vízmennyiség, ezen belül a háztartások részére szolgáltatott ivóvíz mennyisége a 2000–2011 közötti időszakot tekintve csökkent, az emelkedő vízdíjak és részben a saját kutas vízellátásra történő átállás miatt. A termelt víz esetében ez mintegy 17%-os visszaesést jelent. 1992-höz viszonyítva, a vízfogyasztás a kétharmadára esett vissza. Ez még így is azt jelenti, hogy fejenként naponta átlagosan 93 liter ivóvizet fogyasztunk. A fogyasztás nagy részét nem az étkezés, hanem a wc öblítés, mosdás, locsolás (!), és a háztartási munkákhoz használt víz adja.

Párhuzamosan a lakónépesség fogyásával, az ivóvíz fogyasztás Budapesten csökkent a legnagyobb mértékben, 1992 és 2011 között megfeleződött. A Fővárosi Vízművek weboldalán talált információ szerint a Vízművek napi 1,2 millió m³ vizet képes termelni, a főváros jelenlegi lakosságának ebből mindössze félmillió m³-re van szüksége, tehát Budapest jelentős tartalékokkal rendelkezik. A többi település típus esetében az 1992 évi szint háromnegyedére csökkent.

This article is dedicated to Keresztes Hajni, she should know why. :)